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El tren ligero de Jerusalén pasa por el asentamiento de Pisgat Ze'ev, el más grande de los alrededores de la ciudad sagrada, levantado sobre territorios ocupados por el ejército de Israel. Wikimedia Commons
Cuatro empresas españolas construyen el tranvía del apartheid en territorio ocupado por Israel
Y la Medalla de Oro de Gipuzkoa, el máximo reconocimiento que otorga este territorio vasco, fue para —redoble de tambores— Andrés Arizkorreta García, el presidente de Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) y, desde septiembre, también presidente del Círculo de Empresarios Vascos.
CAF es una de las grandes empresas vascas y el sexto fabricante mundial de material ferroviario. Con sede en la pequeña localidad de Beasain, cuenta con más de 13.000 trabajadores, más de 3.000 de ellos en Gipuzkoa, promueve el uso del euskera en los centros de trabajo y en los ambientes científicos, e incluye entre sus ocho principios de Responsabilidad Social y Corporativa “el respeto escrupuloso de los derechos fundamentales” y el “establecimiento de medidas preventivas para asegurar el cumplimiento estricto del ordenamiento jurídico vigente”.
La multinacional vasca CAF lidera la construcción y ampliación de líneas de tranvía que conectan la ciudad vieja con los territorios ocupados de Jerusalén Este, asentamiento ilegales según la ONU
Motivos no parecen faltar para reconocer la trayectoria de este empresario. Sobre todo, si no se hace caso al ruido producido por la concentración que intentaba aguar la ceremonia de entrega, realizada en el Palacio Foral de Donosti el pasado 12 de enero. Los manifestantes no protestaban por las 61 muertes por amianto que tiene la empresa, sino por la participación de CAF en el proyecto que ya está ampliando y mejorando la red de tranvías que conecta Jerusalén con los territorios ocupados por el ejército israelí en 1967 en la parte oriental de la ciudad, una anexión considerada ilegal por Naciones Unidas, la Unión Europea y España.
El tranvía de CAF en Jerusalén no ha pasado precisamente desapercibido. Una campaña de boicot, concentraciones, interpelaciones al Gobierno y Parlamento vasco, al Gobierno central, al Congreso e incluso a la ONU han intentado forzar que esta multinacional abandone el proyecto o que las administraciones tomen medidas contra ella. No lo hicieron y enviaron un mensaje, dice Juan Hernández Zubizarreta, de OMAL, a El Salto: “Una empresa puede saltarse la legalidad internacional sin consecuencias”.
El mensaje fue recibido. El 27 de septiembre de 2023, el gigante catalán de las infraestructuras, Comsa, ganaba un concurso para construir otra línea de tranvía, la Azul, que conectará Jerusalén con otro sector de los territorios ocupados, especialmente con Gilo, uno de los asentamientos ilegales que más han crecido y cuenta actualmente con 30.000 colonos. Otras dos empresas españolas participan del proyecto —la madrileña GMV y TyPSA—, en tareas de localización de trenes y trazado de las líneas.
Diez días después del anuncio de Comsa, los ataques de Hamás y el castigo colectivo contra los palestinos por parte de Israel han dado otro significado a estos proyectos de infraestructuras que consolidan unos planes supremacistas y expansivos a costa de la legalidad internacional y la población palestina.
La noticia saltó a los medios en enero 2019 gracias al comité de empresa de CAF. En una carta, los trabajadores de esta compañía pedían a la dirección que se retirara de un concurso para ampliar la Línea Roja de tren ligero de Jerusalén y construir una nueva línea, la Verde, que conectaría decenas de asentamientos israelíes entre sí y estos con la ciudad vieja. El comunicado denunciaba que el proyecto “expropiará tierras palestinas” y recordaba el “consenso general sobre la ilegalidad” del trazado propuesto.
Meses después, en agosto de 2019, CAF ganaba el concurso, valorado en 1.800 millones de euros, que incluía 27 kilómetros de nueva vía, 53 nuevas estaciones, varias cocheras y la construcción de la nueva Línea Verde de 20,6 km. El contrato también cubría el diseño y suministro de 114 nuevos tranvías Urbos para la nueva Línea Verde y la rehabilitación de 46 unidades que se utilizan actualmente en la Línea Roja, así como los sistemas de señalización, energía y comunicaciones, sin olvidar el mantenimiento durante décadas.
El proyecto de CAF beneficiará los asentamientos ilegales de Givat HaMatos: 2.610 nuevas viviendas cuya construcción ya está aprobada y fue condenada en 2014 por España, la UE y hasta por EE UU
Como socio local, la empresa vasca se alió con Shapir, una constructora israelí incluida en la lista negra de la ONU de empresas que trabajan en los territorios ocupados. Más de 30 organizaciones y el Comité de Solidaridad con la Causa Árabe solicitaron en diciembre de 2020 que la compañía vasca también figure en esta lista, sin resultados todavía.
El objetivo de estas dos líneas es conectar los asentamientos levantados en las últimas décadas en los territorios palestinos ocupados en los alrededores de Jerusalén. La Línea Roja, de 13,8 km, 23 estaciones y 145.000 viajeros al día, fue inaugurada en 2011 y conecta los asentamientos ilegales de Givat Shapira (en el noreste de la ciudad), Givat HaMivtar y Pisgat Ze’ev, el asentamiento más grande de Jerusalén Este, con 50.000 colonos. La ampliación de la línea llevará las vías hasta la colonia de Neve Yaakov, al igual que las anteriores asentadas en territorio ocupado.
La Línea Verde, por su parte, conectará la Universidad Hebrea en Mount Scopus con el sur de Jerusalén, todo ello en territorio palestino. Según el movimiento BDS, la nueva línea también beneficiará los proyectados asentamientos ilegales de Givat HaMatos: 2.610 nuevas viviendas cuya construcción ya está aprobada y fue condenada en 2014 por España, la Unión Europea y criticada hasta por Estados Unidos por levantarse en terrenos que no forman parte de Israel, al menos según toda la legislación internacional.
Leyes y resoluciones incumplidas
Con la partición de Palestina y la creación del Estado de Israel en 1947, Jerusalén quedó bajo la administración de la ONU, un acuerdo que no duró ni un año. Tras la guerra árabe-israelí de 1948, Israel se quedó con la parte occidental de la ciudad y Jordania con la parte oriental, incluida Jerusalén Este y la ciudad vieja. En la Guerra de los Seis Días de 1967, Israel se anexionó toda Jerusalén y sus alrededores, una zona conocida como Jerusalén Este, un territorio de 70 km2 que Israel considera a partir de entonces parte de la ciudad, donde construyó decenas de asentamientos exclusivos para sus ciudadanos, marginando y empujando a los palestinos que vivían allí antes. Una ampliación de la ciudad que los tranvías de CAF y Comsa terminarán de conectar.
La ampliación de la red de tranvías en territorios ocupados facilita un aumento de población de los asentamientos y pone todavía más difícil que algún día vuelvan a estar bajo dominio palestino
La ilegalidad de esta ocupación solo ha sido discutida hasta ahora por Israel. Estados Unidos ha permitido con su abstención en el Consejo de Seguridad de la ONU decenas de resoluciones que confirman los derechos palestinos sobre Jerusalén Este. La resolución 242 de noviembre de 1967 pedía la retirada de los territorios ocupados por el ejército israelí apenas meses antes y el respeto de las fronteras anteriores a la invasión. La resolución 446 de 1979 declaraba que los asentamientos en territorios ocupados después de 1967 no tienen “validez legal” y exigía a Israel que “desista de adoptar medida alguna que ocasione el cambio del estatuto jurídico y la naturaleza geográfica y que afecte apreciablemente la composición demográfica de los territorios árabes ocupados desde 1967”.
En 1980 Israel fue un poco más allá y declaró Jerusalén como capital “eterna e indivisible” del Estado, un “cambio jurídico” que fue respondido con la resolución 478 de agosto de ese año en la que el Consejo de Seguridad condenaba a Israel por “violación del derecho internacional”. En enero de 2005, la Asamblea General de la ONU volvía a confirmar que el IV Convenio de Ginebra que protege a los civiles en tiempo de guerra era aplicable a los palestinos que viven en Jerusalén Este. Según este protocolo, aceptado en teoría por Israel, “la potencia ocupante no podrá efectuar la evacuación o el traslado de una parte de la propia población civil al territorio por ella ocupado”.
La resolución 2334 del Consejo de Seguridad condena “el traslado de colonos israelíes” y “la confiscación de tierras” en Jerusalén Este, dos acciones achacables a los proyectos que lideran CAF y Comsa
La resolución 2334, de diciembre de 2016, de obligado cumplimiento para sus Estados miembros, insistía en que los asentamientos de Jerusalén Este “no tienen validez legal”, unas colonias que en Jerusalén oriental ya sumaban más de 200.000 colonos que suponen una “flagrante violación” del derecho internacional. En esta resolución, el Consejo de Seguridad condenaba, entre otras acciones vinculadas con los asentamientos, “el traslado de colonos israelíes” y “la confiscación de tierras”, dos de las acciones achacables a los proyectos que lideran CAF y Comsa en territorios ocupados.
El Gobierno español también ha condenado en repetidas ocasiones la expansión israelí en Jerusalén Este. En julio de 2015, el Ministerio de Exteriores del Gobierno de Mariano Rajoy lanzaba un comunicado en el que “lamenta y condena” el anuncio israelí de 500 nuevas viviendas en la zona. “España reitera que los asentamientos construidos en los territorios ocupados, incluyendo Jerusalén Este, son ilegales”, aseguraba el comunicado.
La infraestructura de la ocupación
Para el movimiento BDS, el tren ligero de Jerusalén y sus ampliaciones “contribuyen considerablemente al mantenimiento y la expansión de los asentamientos israelíes ilegales en Jerusalén Este ocupada y a la consolidación de la anexión ilegal de la ciudad por parte de Israel”. Las Líneas Roja, Verde y Azul del tranvía, afirman, “mejoran la calidad de vida en los asentamientos, fomentan y facilitan el movimiento de la población colona israelí y profundizan la integración física, social y económica de los asentamientos”. Es decir, los hacen más atractivos y viables, una forma de “consolidar la anexión”, explican.
Los proyectos de estas empresas españolas tienen un efecto devastador en la población palestina, señala Jamal Juma, coordinador de la organización Stop the Wall, en el documental Un tranvía llamado apartheid. Según este activista, la infraestructura necesaria para los tranvías supone una expropiación de terrenos que pasan oficialmente a depender de entidades israelíes que “reducirá” el territorio palestino. “Los pueblos palestinos se están fragmentando, quieren expulsar a la población palestina de Jerusalén como parte de un plan de limpieza étnica”, denuncia.
“Los pueblos palestinos se están fragmentando, quieren expulsar a la población palestina de Jerusalén como parte de un plan de limpieza étnica”, denuncia Jamal Juma
Los trenes y las vías atraviesan zonas palestinas pero “sin dar servicios a los palestinos, solamente están llevando colonos y soldados desde el oeste de Jerusalén a las colonias para seguir ocupando territorios palestinos”, denunciaba Eran Efrati, ex militar israelí e investigador de la organización Researching the American-Israelí Alliance en una comparecencia en el Parlamento Vasco en 2019.
Amnistía Internacional es una de las organizaciones que más se ha opuesto al proyecto. Según defiende, “contribuir al mantenimiento y consolidación” de unos asentamientos ilegales, como hacen estas empresas españolas, también es “ilegal”. Desde 1967, explican desde esta ONG, decenas de miles de viviendas tanto en Cisjordania como en Jerusalén Este han sido derribadas para la construcción de colonias para israelíes. “Los barrios de Jerusalén son muy atractivos para las organizaciones de colonos, que cuentan con el apoyo total del Gobierno israelí para desplazar a las familias palestinas y pasar a ocupar sus viviendas”, aseguran. En las dos últimas décadas, la población israelí aumentó en tres millones y la necesidades de vivienda en medio de una crisis inmobiliaria ascendente se multiplican: en 2022, Israel era el sitio más caro del mundo para comprar una casa, según el ranking de Deloitte.
Santiago González Vallejo es accionista de CAF. Pero un accionista muy especial. Reunió ahorros familiares y los invirtió para comprar las acciones necesarias para intervenir en las juntas de la empresa y criticar lo que está haciendo la multinacional vasca en Jerusalén Este. Desde hace años es integrante del Comité de Solidaridad con la Causa Árabe y conoce de primera mano lo que supone el apartheid en los territorios ocupados.
“Contribuir al mantenimiento y consolidación” de unos asentamientos ilegales, como hacen estas empresas españolas, también es “ilegal”, dicen desde Amnistía Internacional
Según cuenta a El Salto, los palestinos que viven en Jerusalén Este no tienen la ciudadanía israelí, no pueden votar en las elecciones, no tienen derecho a la seguridad social ni tienen ningún poder de decisión sobre el trazado urbanístico o de infraestructuras permanentes como el tren ligero. Tienen el “estatus de un extranjero”, un permiso de residencia. Aunque se supone que el permiso es permanente, ha sido retirado en más de 14.000 casos, afirma Amnistía Internacional. Según CAF, el tren ligero no discrimina entre israelíes y palestinos, pero el recorrido y las paradas están diseñas por israelíes y pensadas para cubrir las necesidades de los colonos y no de la población palestina, explica González Vallejo.
El laberinto de la impunidad
La presión del Comité de Solidaridad con la Causa Árabe llevó la protesta contra estas empresas al único sitio donde se pueden interponer denuncias cuando una empresa española comete violaciones de derechos humanos en el extranjero: el Punto Nacional de Contacto (PNC), un organismo del Ministerio de Industria que vela por el cumplimiento de las normas de la OCDE, aunque sus resoluciones no son vinculantes.
El PNC terminó aceptando la demanda y emitió un dictamen en el que reconoce que la actividad de estas empresas podría supone una violación del derecho internacional. Según explica Hernández Zubizarreta a El Salto, se trató de un dictamen sin valor jurídico y sin consecuencias más allá de la solicitud de un informe a un tercero sobre el impacto del proyecto en la población palestina. El dictamen, continúa este experto en la internacionalización de las empresas vascas, iba más lejos: reconocía que la legislación actual no permitía responsabilizar jurídicamente a las compañías. Dicho de otra forma, el PNC “reconoce la vulneración, pero nos dice que no podemos hacer nada ya que no existe ninguna normativa que obligue a las empresas a cumplir la legislación internacional”.
No existen herramientas para obligar a que las empresas españolas respeten los derechos humanos, pero podría haberlas con “voluntad política”, dice González Vallejo, del Comité de Solidaridad con la Causa Árabe
No existen herramientas para obligar a que las empresas españolas respeten los derechos humanos, pero podría haberlas con “voluntad política”, dice González Vallejo, uno de los impulsores de la demanda al PNC. Una modificación de las leyes de justicia universal para poder juzgar a multinacionales españolas, incluir criterios éticos en las contrataciones públicas y hacerlos valer o impulsar sanciones como las levantadas contra empresas rusas tras la invasión de Ucrania son algunos de los caminos señalados.
La eficacia de las cláusulas incluidas en los protocolos de contratación de los ayuntamientos, las comunidades o el Gobierno central es “mínima”, dice Hernández Zubizarreta. El margen que tienen los gobiernos para premiar o castigar el comportamiento de las empresas que violan las leyes internacionales parece ser utilizado por criterios inversos: en 2022, el Gobierno vasco decidió invertir 17 millones de euros en CAF y elevó su participación hasta el 3%.
Para Hernández Zubizarreta, el genocidio en marcha cambia por completo la situación y hace más necesario que nunca tener herramientas legales frente a las empresas que violan los derechos humanos
Y no se trata solo del Gobierno vasco. Además de acuerdos con casi todas las ciudades y comunidades que tienen metro o tren ligero, CAF tiene firmados innumerables acuerdos con Renfe, entidad pública dependiente del Ministerio de Transportes. En este caso, incluir y hacer valer cláusulas éticas en las contrataciones depende del Gobierno central. “Este episodio se une a los de otras muchas empresas en las que las buenas palabras de los pactos, declaraciones, sellos y certificados sirven para poco cuando llega una lluvia de dólares”, resumen desde Amnistía Internacional.
Para Hernández Zubizarreta, el genocidio en marcha cambia por completo la situación y hace más necesario que nunca dotar de herramientas legales a los Estados y administraciones locales frente a las empresas que violan los derechos humanos. Especialmente en previsión del día después, cuando acaben las bombas y lleguen las grúas de la reconstrucción y las empresas, entre ellas españolas, para ganar millonarios concursos y explotar los recursos naturales de la Franja de Gaza.
Información complementaria:
El laberinto jurídico de la impunidad corporativa: CAF en Palestina
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Se pregunta al gobierno sobre ¿Qué medidas va a tomar para que las empresas CAF, COMSA, OSSA o eDreams cesen en sus actividades ilegales en los territorios palestinos ocupados? El gobierno 'contestó' diciendo que el asunto de empresas y derechos humanos era una de sus prioridades. Pero, en realidad, no hace nada para revertir la situación de vulneración del derecho internacional.
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