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El mayor proyecto tranviario de Israel
Yngvil Mortensen, Sindicato Noruego LO, 9 de julio de 2023
Desde hace décadas, las autoridades israelíes construyen autopistas para los colonos de Cisjordania, que los conducen rápidamente a Israel, Jerusalén Occidental y otros lugares de los territorios palestinos ocupados.
Lea más sobre lo que dice el Fondo de Pensiones al respecto más abajo en el artículo.
La población palestina está furiosa. La ocupación bajo la que viven dura ya 56 años.
Ahora el tranvía también contribuye a que los asentamientos israelíes de los alrededores formen parte natural de Jerusalén, que Israel llama su capital indivisible.
Los aparcamientos de varias estaciones facilitan a los israelíes de los asentamientos más alejados recorrer una corta distancia en su propio coche, tomar el tranvía el resto del trayecto y no tener que buscar aparcamiento en la ciudad.
El Fondo de Pensiones estatal noruego Norges invierte en empresas que ganan dinero con el proyecto del tranvía.
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El tranvía en la terminal preliminar de la ciudad de colonos israelíes de Pisgat Zeev, en la Jerusalén Este ocupada.
Algunas paradas para los palestinos
Parece haber pocas dudas sobre a quién va dirigido el tranvía.
Cuando las tres rutas del tranvía de Jerusalén (roja, verde y azul) entren en funcionamiento en 2029, 123 de las 130 paradas estarán en barrios y asentamientos israelíes de Jerusalén Este.
En Jerusalén viven 570.000 israelíes. De ellos, casi 230.000 viven en los asentamientos de Jerusalén Este.
La población palestina de la ciudad asciende a 367.000 personas.
Sin embargo, sólo siete estaciones de tranvía estarán en barrios palestinos.
Los palestinos también utilizan el tranvía, pero si las autoridades lo hubieran planificado para ellos, podrían haber puesto más paradas en zonas donde viven palestinos.
Refugiados tras el muro
Por ejemplo, en lugar de que las vías del tranvía lleven a los más de 130.000 palestinos que viven en el campo de refugiados de Shufat y en el pueblo de Anata, éste se aleja.
Un muro de nueve metros de altura se interpone en el camino. Aunque las autoridades israelíes decidieron incorporar tanto el campo de refugiados como partes de Anata a Jerusalén tras el inicio de la ocupación, siguieron amurallando a la gente.
Israel comenzó a construir un enorme sistema de muros a través de Cisjordania durante el segundo levantamiento palestino contra la ocupación, a principios de la década de 2000. El objetivo era impedir ataques contra israelíes.
La ONU exige a Israel que derribe el muro allí donde atraviesa territorio palestino ocupado, como aquí, en el campo de refugiados de Shufat. La ONU también ha decidido que los refugiados palestinos tienen derecho a regresar a lo que se convirtió en Israel.
Ningún país pone empeño detrás de estas demandas.
¿Por qué no hay más paradas para los palestinos?
Nuestra publicación, FriFagbevegelse, pregunta a los planificadores israelíes por qué no hay más paradas en barrios palestinos.
Los trabajadores de la Organización de las Naciones Unidas para los Refugiados Palestinos intentan juntar las bolsas para que puedan pasar las personas y los coches.
El equipo israelí del Plan Maestro de Transporte de Jerusalén no responde a esta pregunta, pero explica que "los planes se basan en la composición actual y futura de la población de Jerusalén y en las necesidades de sus residentes". Así lo afirma su portavoz, Reuven Shaked, en un correo electrónico enviado a FriFagbevegelse.
Si tienes los papeles en regla
En el campo de refugiados de Shufat viven refugiados de pueblos palestinos desplazados durante la guerra de 1947-49, así como sus hijos, nietos y bisnietos.
Se puede salir andando del campo y llegar a la parada de tranvía más cercana, pero hay varios "si":
Si el odiado control militar del muro está abierto.
Si han recibido los papeles o permisos adecuados de las autoridades israelíes, que son el Ministerio del Interior para los palestinos con permiso de residencia en Jerusalén y las autoridades militares de ocupación para los palestinos de Cisjordania.
Si los soldados israelíes y los guardias contratados por empresas privadas les dejan pasar - a menudo tras una buena dosis de humillación, según los residentes del campo.
La montaña de basura que no se recoge
En el campamento, detrás de los muros ennegrecidos por el hollín de los neumáticos de los coches quemados en las manifestaciones contra la ocupación y el asedio, nos recibe una alta y apestosa montaña de basura.
Tienen que coordinarse con las autoridades israelíes para pasar la basura por el puesto de control del muro y sacarla del campo. No se trata sólo de cargar la basura en el coche y llevarla al vertedero.
- ¿Está abierto?, ¿está abierto?, preguntan esperanzadas las niñas a otros niños en la calle. Quieren ir al centro de ocio que hay al final de la calle.
Con la bolsa de Hello Kitty puesta
Un grupo de niñas con mochilas de Hello Kitty de vivos colores han terminado su jornada escolar.
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El cartel muestra a Mohammed Ali, asesinado a tiros el 25 de enero de este año.
Unas semanas después, matan a otro joven soldado en el puesto de control. Un niño del campamento, de 13 años, trajo un cuchillo y lo apuñaló. Uno de los guardias de seguridad privados asignados por el Estado intentó disparar al niño, pero en su lugar alcanzó al soldado. El niño de 13 años escapó con vida.
Las chicas caminan cogidas de la mano por la calle, pasando junto a la montaña de basura y los carteles con la foto del último niño soldado israelí asesinado en el campo. Mohammed Ali (16) recibió un disparo de munición real en el pecho. Los soldados israelíes lo encontraron amenazador. Llevaba un rifle de juguete.
Ocurrió cuando los soldados y las excavadoras atravesaban el campo para volar el apartamento de la familia de un joven que unos meses antes había matado a tiros a un soldado israelí de 18 años en el puesto de control del muro. Ya lo habían matado. Entonces los militares cerraron el puesto de control y encerraron a la gente.
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Una madre, un niño y un soldado israelí en el campo de refugiados de Shufat el día en que el ejército israelí mató a tiros a un joven de 16 años.
Aquí los niños pueden respirar libremente
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Trabajos de excavación para una nueva línea de tranvía que discurrirá en parte por territorio palestino ocupado en Jerusalén.
El dinero se invierte en la primera línea de tranvía "roja", la ampliación, explotación y mantenimiento de la línea "roja" y la nueva línea "verde", y la línea "azul".
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- "Activar esta opción no es un tema de actualidad en este momento", afirma Tor Audun Gram, asesor de comunicación del Departamento de Medio Ambiente y Transporte del Ayuntamiento de Oslo. Por lo tanto, no se ha hecho ninguna nueva evaluación del CAF.
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Los barrios palestinos casi no tienen paradas de autobús. Muchas paradas de tranvía se encuentran en asentamientos israelíes en tierras ocupadas..png)
La puerta que conduce de la calle al centro de ocio está abierta. Los niños atraviesan un estrecho pasillo y entran en un pequeño oasis con un campo de fútbol y una portería de baloncesto.
En el centro de ocio hay un baúl de los recuerdos, juegos de fútbol, una pequeña biblioteca y un estudio de música, y adultos con tiempo y energía para hablar. Una pequeña manada de gatos tiene un hogar permanente en el club, donde se les abraza, alimenta y juega con ellos.
- Aquí los niños pueden respirar libremente", afirma el responsable del club, Khaled al-Sheikh.
Fue uno de los fundadores del club hace casi 20 años. "El juego y los juegos de pelota alivian parte de la presión bajo la que viven.
- Los niños rumian mucho. Llevan mucho dolor dentro", afirma.
Un niño de 8 años dice que "hay muchas peleas en la calle. No me gustan las peleas".
- ¿Cómo estás, tienes frío?", pregunta Khaled al-Sheikh a un adolescente sentado en el frío suelo de cemento del exterior. El chico mira a Khaled, se encoge de hombros.
- "La generación joven es dura. Muchos jóvenes sienten que no tienen nada que perder", dice.
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El club extraescolar del campo de refugiados de Shufat ofrece a los niños palestinos un respiro de la ocupación, la opresión y el conflicto.
Algunos prefieren morir porque creen que Dios en el cielo les dará una buena vida allí", afirma.
¿Violación del derecho internacional?
¿Significa esto que las infraestructuras allí, como el sistema de tranvías de Jerusalén, son también una violación del derecho internacional?
Sí, afirma Michael Lynk, relator especial de la ONU sobre los derechos humanos en los Territorios Palestinos Ocupados hasta 2022.
"El proyecto del tranvía en Jerusalén viola completamente el derecho internacional y las resoluciones del Consejo de Seguridad de la ONU", afirma.
Entre otras cosas, Michael Lynk recuerda que el Consejo de Seguridad ha declarado que la comunidad internacional debe abstenerse de apoyar de cualquier modo los asentamientos israelíes.
El Consejo de Derechos Humanos de la ONU pidió a Israel que detuviera el proyecto del tranvía en Jerusalén, pero cayó en saco roto.
- "¿Cree que el tranvía de Jerusalén forma parte de un régimen de apartheid?
- Sí", responde Lynk.
Lynk cree que el apartheid es consecuencia directa de que Israel traslade a cientos de miles de su propia población civil a los territorios ocupados y anexionados, y conceda derechos y privilegios a su propia población, mientras niega algunos o todos los mismos derechos y privilegios a las personas que viven bajo ocupación militar año tras año.
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Trabajos de excavación para una nueva línea de tranvía que discurrirá en parte por territorio palestino ocupado en Jerusalén.
Esta es la respuesta de la embajada israelí
Nuestra publicación, FriFagbevegelse, preguntó a la embajada israelí cómo reacciona ante la afirmación de Michael Lynk de que el Metro Ligero de Jerusalén viola el derecho internacional y las resoluciones del Consejo de Seguridad de la ONU.
También preguntamos a la embajada cómo reaccionan ante la opinión de Lynk de que el Metro Ligero de Jerusalén forma parte de lo que él llama el régimen de apartheid de Israel.
La embajada respondió que el tranvía de Jerusalén sirve a todos los residentes y visitantes, independientemente de que sean cristianos, musulmanes o judíos.
"Todos los residentes de Jerusalén tienen los mismos derechos", subrayó la embajada, que añadió que "no hay duda de que este importante servicio es también una oferta para los residentes árabes".
Éstos participan
Las tres líneas del proyecto de tranvía tienen un precio total de unos 70.000 millones de coronas noruegas, según varias fuentes israelíes.
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El mapa muestra las tres rutas de tranvía existentes y previstas en Jerusalén.
Entre las empresas implicadas está el gigante francés Alstom, que suministró los tranvías de la primera línea Roja. Todavía están en uso.
La ampliación de la primera línea de tranvía está en construcción. También lo está la segunda. La empresa española CAF participa en ambos proyectos. CAF forma parte de un consorcio que suministrará los tranvías propiamente dichos para esta línea, así como sistemas de señalización, energía y comunicaciones, y será responsable de la explotación y el mantenimiento de dos de las líneas de tranvía durante muchos años.
Tanto CAF como Alstom compiten ahora por la tercera y hasta ahora última línea de tranvía, que no tendrá ni una sola parada en los barrios palestinos. Aún no se ha decidido a quién se adjudicará el contrato.
Ninguna de las empresas ha respondido a las preguntas de FriFagbevegelse al respecto.
El fondo del petróleo Norges y el truco de Jerusalén
El Fondo de Pensiones Norges posee acciones por valor de 143 millones de coronas noruegas en CAF.
CAF coopera con la empresa israelí Shapir en el desarrollo en curso del tranvía.
Shapir figura en la "lista negra" de la ONU de empresas con intereses comerciales en los asentamientos.
En mayo de 2021, el Fondo de Pensiones retiró sus inversiones en Shapir porque la empresa está construyendo viviendas en asentamientos israelíes en Cisjordania.
Esto ocurrió después de que el Consejo de Ética, creado por el Ministerio de Finanzas, recomendara que el Fondo de Pensiones excluyera a Shapir debido a un riesgo inaceptable de que la empresa contribuya a graves violaciones de los derechos de las personas en situaciones de guerra o conflicto.
El Consejo de Ética parte de la base de que los asentamientos en Cisjordania se han construido violando el Derecho internacional, y de que su existencia y constante expansión causan importantes daños y molestias a la población palestina de la zona.
"Las empresas que operan en zonas de guerra y conflicto corren un mayor riesgo de contribuir a violaciones de los derechos humanos e infracciones del derecho internacional", afirma. "Por tanto, tienen una responsabilidad especial a la hora de llevar a cabo evaluaciones de diligencia debida", escribe Brekke.
El fondo también posee acciones de Alstom por valor de 673 millones de coronas noruegas.
Alstom también figura en la "lista negra" del Consejo de Derechos Humanos de la ONU.
En la licitación de la tercera línea de tranvía de Jerusalén, Alstom colabora con la empresa israelí Electra.
En septiembre de 2021, el Fondo de Pensiones retiró sus inversiones de Electra. Esto se debió a la construcción por parte de la empresa de carreteras hacia asentamientos israelíes. El Consejo de Ética considera que se trata de "un riesgo inaceptable de que las empresas contribuyan a graves violaciones de los derechos de las personas en situaciones de guerra o conflicto".
Electra también construyó túneles para el tren rápido entre Tel Aviv y Jerusalén que atraviesan territorio palestino ocupado, parte del cual es de propiedad privada.
El Fondo no respondió a preguntas específicas sobre Alstom o CAF, pero dio respuestas generales.
El Fondo de Pensiones tiene "claras expectativas de que las empresas en las que invertimos respeten los derechos humanos", escribe Sigurd Brekke, Asesor de Comunicación del Fondo de Pensiones, en un correo electrónico a FriFagbevegelse.
Norske tog y el tranvía de Jerusalén
En varias reuniones con Norske tog, Alstom ha negado que las empresas implicadas en la entrega de trenes de cercanías a Noruega tengan actividades en territorio palestino ocupado o en Israel, según el director general de Norske tog.
La empresa estatal al 100% Norske tog tiene un contrato multimillonario con Alstom para la compra de trenes a Noruega.
Norske tog ha llevado a cabo una exhaustiva comprobación de antecedentes -diligencia debida- de Alstom en relación con el contrato. La comprobación se ajusta a los Principios Rectores de las Naciones Unidas sobre las Empresas y los Derechos Humanos. El objetivo es, entre otras cosas, averiguar si Norske tog, al celebrar un contrato con Alstom, puede haber contribuido a una violación de los derechos humanos, que en este caso es el derecho internacional, ya que Israel ocupa territorios palestinos.
- "¿Considera que Norske tog contribuye a la violación del derecho internacional por parte de Israel al hacer negocios con Alstom?", preguntó FriFagbevegelse al director general de Norske tog.
La respuesta es no, pero hay un "pero": Norske tog reconoce que la empresa puede contribuir en cierta medida a legitimar las actividades de Alstom y de las empresas propiedad de Alstom en los territorios palestinos ocupados.
Al mismo tiempo, Norske tog cree que el riesgo es demasiado pequeño -demasiado "derivado"- para que la empresa contribuya a violaciones de los derechos humanos con el contrato de Alstom, afirma Øystein Risan, director general de Norske tog.
Hay otras empresas del Grupo Alstom que tienen actividades en curso en la región, ha declarado Alstom. No Alstom Transport, que tiene el contrato con Norske tog.
"Sin embargo, Norske tog seguirá supervisando las actividades de Alstom en la zona, y evaluará continuamente si los supuestos para esta conclusión siguen siendo válidos", escribe Risan en un correo electrónico a FriFagbevegelse.
Norske tog mantuvo reuniones periódicas con Alstom Transport a lo largo de 2022 para hacer un seguimiento de la Ley de Transparencia a partir de 2022. La nueva ley promoverá que las empresas respeten los derechos humanos fundamentales y unas condiciones laborales dignas.
El tranvía de Oslo y CAF
Los nuevos tranvías azul claro de Oslo son suministrados por CAF. El contrato de Sporveien con CAF se firmó antes de que CAF firmara un contrato con el tranvía de Jerusalén en 2019.
El contrato de Sporveien con CAF tiene una opción para 60 tranvías más, hasta 2035.
El Ayuntamiento de Oslo ha adoptado nuevas normas de contratación para la ciudad, que entrarán en vigor el 1 de septiembre de 2023. Entre otras cosas, el Ayuntamiento de Oslo no debe adquirir bienes o servicios a empresas que contribuyan directa o indirectamente a mantener una ocupación ilegal.
- ¿Impedirá por tanto el Ayuntamiento que se active esta opción?
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El fondo petrolero Norges invierte en empresas que ganan dinero con este proyecto de tranvía
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